Las carreteras pueden ser hermosas o feas obras de ingeniería, fáciles o difíciles de construir y recorrer, planas o accidentadas, muy necesarias y urgentes, pero lo que más importa es qué lugares comunica y por dónde pasa.

Nadie puede dudar de los beneficios socioeconómicos que trae una carretera, sobre todo para un país como el Perú, con un gran déficit de infraestructura vial que mantiene en la incomunicación y el atraso a muchos pueblos y localidades. Tampoco nadie puede cuestionar la importancia de proteger nuestro valioso patrimonio cultural prehispánico. Sin embargo, el proyecto de la denominada “Nueva Autopista Central”, que el pasado 26 de mayo el Presidente Sagasti hizo el anuncio de adjudicación bajo la modalidad de gobierno a gobierno otorgando a Francia la asesoría técnica de la construcción, apunta a convertirse en un gran peligro o amenaza al tramo del Camino Inca Xauxa (Jauja) – Pachacamac, que forma parte de la lista de Patrimonio Mundial de la Humanidad declarado por la UNESCO.

El trazo aprobado en el estudio de preinversión no concuerda con la propuesta real que se tiene previsto desarrollar, la clasificación de vía que no corresponde con la normativa vigente; el recorrido por quebradas del valle de Lurín que es zona geológica muy inestable; deficiencias técnicas en el radio de curvas y pendientes; expropiaciones de terrenos y reubicaciones que se deben hacer y no están contempladas; y sobre todo el paso por un importante tramo del Camino Inca o Qhapaq Ñan Xauxa – Pachacamac son suficientes razones que cuestionan su viabilidad.

Desde hace casi un siglo el Perú ansía tener una carretera que una el centro del país con el puerto del Callao, una vía que reemplace y supere a la actual carretera central obsoleta en su finalidad y utilidad. Para ello se ha planteado el proyecto “Nueva Autopista Central” una vía de cuatro carriles que recorrerá un total de 136 km y que pretende descongestionar la actual carretera Central, a fin de que el tránsito pesado, (camiones y ómnibus), provenientes de las regiones de Junín, Pasco, Huánuco, Huancavelica, Ayacucho, Apurímac, Cusco, incluso San Martín y Ucayali hacia la capital y viceversa se efectúe en forma eficiente, con menores tiempos de viaje y por ende menores costos de transporte, favoreciendo a la economía regional y nacional.

Una ruta que es la original, pero a la vez no es la real

El recorrido aprobado de la “Nueva Autopista Central” comprende el tramo Cieneguilla – Huaycán – Santiago de Tuna – San Andrés de Tupicocha – San Damián – Yuracmayo – Yauli – Pachachaca – empalme con la actual carretera central (Carretera Longitudinal de la Sierra), en Santa Rosa de Sacco (provincia de Yauli, La Oroya, región Junín). Esta propuesta juntamente con otras alternativas fue hecha por el Colegio de Ingenieros de Junín el año 2015 y terminó siendo elegida como la mejor.

En el 2017 durante el gobierno de Pedro Pablo Kuczynski se emite un Decreto de Urgencia y se aprueba una partida de 6 millones novecientos mil soles para que el Gobierno Regional de Junín formule el proyecto.

Con los recursos disponibles, el Gobierno Regional de Junín contrató a la empresa JNR Consultores para que elabore los estudios de preinversión a nivel de perfil reforzado del proyecto “Carretera Huaycán – Cieneguilla – Santiago de Tuna – San Andrés de Tupicocha – San Damián – Yuracmayo – Yauli – Pachachaca – EMP PE 22”. Es en este punto en que el trazo original propuesto por el Colegio de Ingenieros de Junín (CIJ) y elegido para su formulación, la empresa consultora no lo toma en cuenta para los estudios de preinversión, es decir, el trazo se cambia.

La razón de la modificación que se señala en los estudios de JNR Consultores fue que no se puede construir la carretera por la ruta original por un tema de pendientes, el paso por cumbres hace inviable la propuesta del CIJ. Por eso eligen y formulan un nuevo trazo que parte de Huampaní ingresando al valle y la quebrada de Lurín a través de la construcción de un túnel. Luego de ello, el Gobierno Regional de Junín, durante el gobierno de Vladimir Cerrón, transfiere el proyecto al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) que termina haciéndolo suyo a través de PROVÍAS como unidad ejecutora, manteniendo el trazo, pero con la ruta modificada, sin empalmar con la Carretera Longitudinal de la Sierra.

¿Por qué no se hizo el cambio de nombre y de la ruta al proyecto de la Nueva Autopista Central? 

“Cabe indicar que, algo similar sucedió con el Gobierno Regional de Lima, cuando el MTC le dio una partida similar para los estudios de la nueva carretera central, se verificó que el trazo original era inviable y solicitaron el cambio de nombre de una nueva ruta, pero el MTC denegó dicha solicitud, incluso ya no le dio más recursos para terminar el estudio de evaluación quedando trunca esta alternativa”, así señala el ingeniero Carlos Portugal Danker, ex-catedrático de la UNI, y exdirector de infraestructura vial del MTC; y que estuvo a cargo como Jefe de estudio de esta importante alternativa del Gobierno Regional de Lima.

En cambio, el Gobierno Regional de Junín continuó con recursos para los estudios de evaluación a pesar del cambio de ruta de la “Nueva Autopista Central”, sin efectuar el cambio y modificaciones administrativas necesarias, como lo planteó el Gobierno Regional de Lima, por lo que la partida presupuestal siguió saliendo con el nombre y ruta original, no cumpliendo con la normatividad vigente.

Una ruta que dice conectar la Sierra con la Costa, pero no cumple con este objetivo

La “Nueva Autopista Central” o “Nueva Carretera Central” promete unir los principales ejes logísticos del país (Lima y la costa con la sierra y selva centrales), dinamizar la economía nacional, disminuir los tiempos para el transporte de carga pesada, es decir, una conectividad con grandes impactos en lo económico y lo social. Pero para que todo lo anterior suceda la propuesta no solo debe partir de Huampaní, sino que debe tener como condición la culminación de la prolongación de la avenida Ramiro Prialé (que lleva más de 20 años sin realizarse) de tal forma que los principales centros de abastos de Lima, en Santa Anita estén conectados con la sierra central. 

¿Por qué no se cuenta con esa obra previa? Porque los 20 km de los centros de acopio de Santa Anita hasta Huampaní implican muchas negociaciones de compra y expropiaciones de terrenos, y eso no se ha avanzado en nada.

De manera similar pasa con el final del trazo proyectado de la “Nueva Autopista Central”, que llega al km 135.7 a la altura de Casapalca a 15 km de La Oroya, sin empalmar con la carretera longitudinal de la sierra. ¿Por qué? Nuevamente porque falta otra obra previa, una vía de evitamiento de unos 15 km que asegure un empalme de vías para una real y efectiva conectividad.

“¿Por qué se promueve una nueva carretera central sin solución a los problemas existentes, si en la práctica se trata de un tramo intermedio que no cumple con el objetivo esperado?” cuestionamiento que plantea el ingeniero Carlos Portugal a PROVIAS y al MTC responsables de la propuesta.

Una categoría de autopista no tipificada en las normas peruanas

El estudio de la “Nueva Autopista Central’ habla de la construcción de una autopista de “primer nivel”, así aparece en la ficha de proyecto de inversión del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), sin embargo, esa clasificación no existe en la normatividad nacional del MTC donde se establece autopista de “primera clase”. Esto podría generar una confusión o ambigüedad que no contempla la norma, más en una realidad como la nuestra donde tenemos muchos ejemplos de “vacíos” o “zonas grises” que termina desfavoreciendo al Estado peruano social y económicamente. Y lo más extraño es que el propio MTC que es el ente rector para hacer cumplir la normatividad vial no lo haya observado en el proyecto.

“Primer nivel por primera clase no es un simple juego de palabras, es un tema mayor. El proyecto plantea utilizar en las curvas radios mínimos de 45 a 60 metros, mientras que las autopistas categorizadas por el MTC como de “primera clase” exigen radios mínimos de 230 metros y excepcionales de 150 m. La norma prohíbe desarrollos en las laderas donde han sido utilizados estos radios de 45 m a 60 m, estos giros de ida y vuelta para ganar altura”, precisa el ingeniero Portugal.

Geológicamente inviable

En el 2014 el Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico (INGEMMET) publicó el Informe Técnico “Reporte de Zonas Críticas por Peligros Geológicos y Geo-Hidrológicos en la Cuenca del Río Lurín” donde advierte una serie de evidencias como movimientos complejos, deslizamientos de flujo, erosión, inundación tanto en las dos márgenes y diferentes alturas de la quebrada de Lurín, que hacen geológicamente inviable el proyecto de “Nueva Autopista Central”.

Por lo tanto, el estudio de JNR Consultores en el 2017 sabía que no debía proponer un trazo de esa naturaleza y menos una autopista, porque los grandes movimientos de tierra que se generaría provocarán mayor inestabilidad en las laderas.

Socialmente inviable

El proyecto de “Nueva Autopista Central” no solo presenta cuestionamientos de orden técnico, también y sobre todo de tipo social. El trazo propuesto al ir por el valle y la quebrada de Lurín pasa por numerosos pueblos o localidades importantes como Santa Rosa de Chontay, San José de Nieve Nieve, Antapucro, donde hay propietarios de viviendas, de terrenos de cultivo que representan capital y fuente de ingreso local. Resulta inevitable que el proyecto impactará socioeconómicamente sobre estas zonas en un tema altamente sensible como es el de la propiedad de tierras, sin embargo, la propuesta no contempla un plan de expropiaciones y reubicaciones, previo al inicio de las obras. Sobran ejemplos, como el caso otras autopistas en el Perú como la del Sol en el norte del Perú, prácticamente abandonada hace 10 años, en la que el Estado no ha concluido con la entrega de terrenos liberados.

Es preciso señalar que cuando se paraliza una obra por no contar con la disponibilidad de los terrenos, se provoca una ampliación de plazo por el atraso o paralización de la obra, que generan el reconocimiento de mayores gastos generales por el personal y equipo paralizados, como últimamente ha sucedido con la Línea 2 del metro de Lima, entre muchas otras obras.

“Las expropiaciones y entrega oportuna de terrenos, es responsabilidad del Estado. Esta acción es transcendental en las obras para evitar mayores costos al Estado. Por eso es que la ley obliga a que antes de convocar a una licitación, el saneamiento físico legal haya sido concluido”, señala el ingeniero Portugal.

Arqueológicamente inviable

A todas las razones de inviabilidad expuestas, se suma una de gran o mayor importancia: la afectación irremediable e irreversible al Patrimonio Cultural. Como se mencionó al inicio del reportaje el trazo de la “Nueva Autopista Central” atraviesa el valle y la quebrada del río Lurín donde se encuentra un tramo del Qhapaq Ñan o Camino Inca de Xauxa a Pachacamac, que es muy importante porque unía el Oráculo de Pachacamac con el Apu de Lima Pariacaca.

En el trámite del CIRA para el proyecto no se han considerado 33 km del camino inca, que además están asociados a zonas donde hay vestigios de patrimonio arqueológico, como Santa Rosa de Chontay, San José de Nieve Nieve, Sisicaya, Antapucro, entre otras estructuras, como colcas (depósitos), muros, terrazas, andenería, plazas circulares, viviendas y petroglifos.

Resulta evidente que no hay forma de que la “Nueva Autopista Central” obtenga el CIRA en el tramo del Camino Inca en la quebrada y valle del río Lurín ¿cómo se propone continuar con la vía? Tampoco hay respuesta en el estudio de evaluación de pre-inversión del proyecto.

Cabe resaltar que el Qhapaq Ñan fue inscrito el 2014 en la lista de Patrimonio Cultural de la UNESCO en la categoría de itinerario cultural. ¿Qué pasará cuando el Estado francés a quien se seleccionó en la modalidad de gobierno a gobierno la asesoría técnica para la construcción de la “Nueva Autopista Central”, y en cuya ciudad capital, Paris, radica la sede central de la UNESCO se entere de este potencial despropósito contra un patrimonio cultural mundial?

Este impacto negativo en el Camino Inca también afecta a los pobladores y al turismo local, quienes, por su iniciativa, no solo le dan mantenimiento y cuidan su patrimonio cultural, sino que hacen un uso responsable del mismo a través del turismo a cargo de orientadores turísticos locales que ofertan recorridos, brindan servicios de alimentación, venta de productos agrícolas y artesanales de la zona.

Se puede concluir entonces que la concepción de la “Nueva Autopista Central” no es la correcta, desde el punto de vista técnico, geológico, social y sobre todo, desde el lado del resguardo del patrimonio cultural.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a través de PROVÍAS, el Ministerio de Cultura, el Gobierno Regional de Junín y la empresa JNR Consultores encargada del estudio de evaluación de preinversión del proyecto de la “Nueva Autopista Central” tienen la responsabilidad de aclarar los comentarios y cuestionamientos planteados.

LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA POR MÁS NECESARIA Y ÚTIL QUE SEA NO PUEDE HACERSE CON ALTOS IMPACTOS NEGATIVOS SOCIOECONÓMICOS Y PEOR AUN CON LA DESTRUCCIÓN DE NUESTRO VALIOSO PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO PREHISPÁNICO.